Отандық автоөндіріс өзгеріске мұқтаж

0
298

Экономикалық дамудың басты шарты ауыр өнеркәсіп кешені десек, оның ішіндегі автоөнеркәсіп саласының ел дамуына қосар үлесі орасан. Алайда, отандық автоөндірушілердің тағдыры бүгінде қыл үстінде. 2016 жылы қазақстандық машина жасаушылардың ішкі нарықтағы саудасы 50 пайызға дейін құлдырады. Бұған Ресейдегі экономикалық дағдарыс пен өзге де макроэкономикалық факторлар әсер еткен. Ал сарапшылар пікірінше отандық зауыттар үшін тоқырау биыл да жалғаспақ. Тіпті елдегі кейбір өндіріс орындары тоқтауы да мүмкін деген пікірлер айтылып жүр. Сол шындыққа сая ма? Төмендегі материал осы тақырыпты тарқатады.

Мемлекет басшысы Қазақ­станның машина жасау кешені жақын келешекте ел эко­но­ми­касының негізгі сала­лары­ның біріне айналуы тиіс­тігін баса айтып жүргені қашан. Ол үшін барлық қажетті шара­лар қабылданып, тиісті инсти­ту­цио­налдық және норма­тив­тік-құқықтық база қалып­тас­ты­­рылды, инвести­ция­лық жағ­­дай жақ­сартылып, мем­­­­ле­кеттік-жеке әріптестік тетік­тері жетілдірілді. Мыса­ыға жыл басында Қазақстан Пре­зи­ден­ті Біріккен Араб Әмір­лік­теріне жасаған сапары­нда екі ел арасындағы көлік өнер­кә­сібіндегі әріп­тестікке ерек­ше назар аударды, бұл әріп­тестікті дамыту негізгі басты мақсаттардың бірі екен­дігін түйіндеді.
Одан қалды мемлекеттік үде­мелі индустриялық-иннова­циялық даму бағдарламасы аясында ел Үкіметі бірқатар ма­ңызды құжаттарды: ҚР машина жасау ісін дамыту, қазақ­стандық мазмұнды дамы­ту, ҚР инновацияны дамыту және тех­нологиялық жаңғыртуға ық­пал ету жөніндегі салалық бағ­­дарламаларды, «Өнім­ді­лік–2020», «Бизнестің жол кар­тасы–2020» бағдар­лама­ларын қабылдады. Мемлекет тарапынан жасалған осындай қолдаулар машина жасау кешеніне оң серпін туғыза алды ма? Әлде басқа бағдарламалар се­кілді үкіметтің кезекті ұран­дарының көлең­кесінде қалып қойды ма? Жал­пы бүгінгі отан­дық көлік өнер­кәсібінің даму қарқыны қандай?
Мемлекет тарапынан көрсе­тіліп отырған қолдауларға қара­мастан отандық автоөндіріс саласы бүгін дағдарысқа ұшырап отыр.  «ҚазАвтоӨндіріс» одағы­ның мәліметтері бойынша 2016 жыл көлік өндірісінде ешбір өсім байқалмай, керісінше 2015 жылмен салыстырғанда едәуір құлдыраған. 2016 жылы Қазақстанда 43845 жеңіл авто көлік сатылып, жалпы сомасы 869,9 млн долларды құраған. Бұл көрсеткіш 2015 жылмен салыс­тырғанда 53  пайызға төмен. Көрсеткіштердегі 32959 кө­лік импортқа тиесілі болса (75 пайыз), 10886 көлік (25 пайыз) отандық өнім. Өткен жылдың желтоқсан айында 4489 көлік сатылып, қараша айына қарағанда 5 пайыз жоғары көрсеткіш көрсеткен. Бұл өсімді сарапшылар тұтынушы халықтың жаңа жыл алдындағы қаржылық қауіп-қатерлерді ескеріп жасаған белсенділігі деп отыр. Демек, бұл уақытша өсім ғана болмақ. Импорттық көліктердің басым көпшілігі (70 пайыз) көршіміз Ресейге тиесілі. 2011 жылы Ресейдің импорттық үлесі 37 пайызды құраса, өткен жылы 77 пайызға жеткен.
Energyprom.kz сайтының мә­лі­метінше, шығарылған көлік­тердің саны былтыр 80 пайызға дейін қысқарған. 2016 жылдың бірінші тоқсанында Қазақстанда небәрі 428 дана жеңіл автокөлік шығарылған. 2015 жылдың сәйкес кезеңінде отандық авто­мобиль жасау зауыттарынан 5522 дана көлік нарыққа жол тарт­қан болатын. 2015 жылдың бірінші тоқсанында 31 млрд теңгенің өнімі өндірілсе, 2016 жылы бұл көрсеткіш небәрі 6,5 миллиард теңгені құраған. Атал­ған саладағы көр­сет­кіш­тердің құл­дырауы осы­мен екінші жыл қатарынан жалға­сып келеді.
Әсіресе, жеңіл автокөлік өн­дірісі айтарлықтай құл­дырап отыр. Өткен жылмен салыс­тыр­ғанда зауыттан шық­қан көліктер саны 13 есеге аз, яғни небәрі 428 дана. Ал, жолаушылар тасымалдайтын көліктер екі есеге – 55-тен 27 данаға дейін қысқарған. Жүк көліктері – 14,2%-ға, тіркеуіштер 8,8%-ға аз шығарылды.
Сонымен қатар, халық тара­пынан Қазақстанда жасалған жеңіл көліктерге сұраныс осы мер­зімде 5 есеге дейін тө­мен­деген. Мұның басты се­бе­бі, көрші Ресей елінің эко­но­микалық тұрғыда құлды­рауы. Жалпыға мәлім, батыс мем­лекеттерінің жаппай салған сан­к­циялары мен рубльдің құнсыздануының сал­дарынан солтүстік көрші­мізде барлық тауарлармен бірге автокөліктің де рубльге шаққандағы құны айтарлықтай арзандады. Бұл – екі жылдан астам уақыт ара­лығында елімізге 300 мыңға жуық автокөлік импортталуына себепкер болды.
Өткен жылы елімізге 32 мыңға жуық көлік импортталған екен. Осыны қысқаша есептер болсақ, 32 мың көліктің әрқайсысының құны шамамен орташа есеппен 20 мың АҚШ доллары деп есептесек (негізінен премиум класты автокөліктер сатып алынған) 740 млн АҚШ доллары көлеміндегі қолма-қол қаржы тек автокөлік сатып алу үшін көрші елге кеткен. Ал, көлікке барған адам құрқол қайтпай, тұрмыстық техникадан бастап, көліктің қосалқы бөлшектері мен асай-мүсейлерін тией келетінін ескерсек, 1 млрд доллардан астам қаржы басқа елге кеткен! Аз қаржы емес, әрине! Мұның барлығы отандық көлік өндірісі мен ел экономикасын орасан шығынға соқтырды. Бір айта кетер жәйт, көршіміз Ресейде құрастырылған көліктер біздің шекарадан өткенде оған еш салық салынбайды да, ал солтүстіктегі көршілеріміз «Қа­зақ­­станда құрастырылған» кө­лік­терге салық төлейді екен. Бір экономикалық одақта еке­німіз ескерілмей, мұн­дай шек­теулердің қойылуы, Ресей үкіметінің өз өнер­кәсі­порын­дарын қорғауға бағытталған ша­расы болып тұр. Ал отандық көлік өнеркәсібі мұндай әділетсіз бәсекеге төтеп бере алмайды деп санайды сарапшылар.
Енді бұған кім кінәлі? Ең бірінші, кезекте еуразиялық экономикалық одақ аясында отан­дық кәсіпорындарды қорғау­дың бағдарламасы мен құқықтық базасын жасау қажет. Себебі, Ресей экономикасы тығырыққа тірелгелі өз экономикасын қор­ғау мен қолдауда қарқынды жұ­мыс­тар жүргізіліп келеді. Мыса­лыға, Беларусь елінен келетін біршама тауарларға шектеу қойылған. Сонымен қатар ше­кара бекеттерінде тергеу мен тіркеу жұмыстары нәтижесінде көптеген кедергілер барлығын отандық кәсіпкерлер де ауыр сезініп жүр.
Екіншіден, отандық тауар өндірушілердің өздері де кінәлі. Себебі, енді аяқтан тұрып келе жатқан компаниялардың кри­зис-менеджменті жолға қойыл­маған. Әйтпесе, көрші, ше­карасы ашық елдегі қаржы дағдарысы басталып жатқанда-ақ, көлік бағасын 20-40 пайызға, тіпті қажет болса, 50 пайызға дейін сатылап түсірулері қажет еді. Бұл автоөндіріс тарихында болған тәжірибе.
Алысқа бармай-ақ, 2011 жы­лы Жапониядағы табиғи апат­тардан кейін, жапондық автоөн­дірушілер қолданған тәсіл. Одан қалды әлемге әйгілі GM (General Motors) тарихында да болған. Қазіргі таңда негізгі нарықта осы алпауыттардың өнімдерін құрап отырған біздің автоөндірушілер мен дилерлік орталықтар – мұны ескермей қалуы мүмкін емес. Себебі, жапондық кәсіпкерлер тұрақты өсім мен нарықтағы орны үшін пайдадан бас тарта алатындығымен мәшһүр. Кейінгі онжылдықта авто­нарыққа агрес­сивті тә­сіл қолдану арқылы енген кә­ріс көлік өндірушілеріне кри­зис менеджменті таңсық емес. Осындай әлемдік тәжіри­белерге арқа сүйемей, отандық авто­өндірушілер халықты пат­риот болуға, қазақстандық тауар­ларды сатып алуға шақыруы үлкен қателік. Astana Motors компаниясының басшысы Нұр­лан Смағұлов «Көрші елде көлік бағасы 30 пайызға арзан болып тұрғанда халықтан пат­риот болуды сұрау күлкілі», – деген болатын. Міне, осындай бас­қарушылық, маркетингтік қате­ліктер отандық автоөндіріс саласына өзінің үлкен салқынын тигізіп отыр.
Дағдарыс жағдайында тек бір саланың айналасында ғана 1 млрд. доллардан астам қолма-қол ақшаның көрші елдің нарығына өтіп кеткені жақсы емес. Өйткені, бұл біздің нарықта айналуға тиіс қаражат болатын. Ендігі салдары – нарықта қаржы тапшылығы байқалады, бұл – бір. Соның салдарынан отандық тауар өндірушілер, сатушылар банкрот бола бастайды. Бұл – кәсіпорындардың жабылуына, жұмыс орындарының жаппай қысқаруына соқтыруы ықтимал. Айна­лып келгенде, сіздің көрші елдің көлігін алып, арзан тауарын тұтынғаныңыз – сіздің өзіңіз болмасаңыз да, жақыныңыз, тамыр-танысыңыздың бірін жұмыссыз қалдыруы мүмкін.
Сондықтан отандық авто­өндірушілер тағы да үкіметтің қаржыландыруын күткенше, кеш те болса, дағдарыстық ке­зеңге шындап өткені дұрыс. Оның бағасы – Ресейдегі авто­көлік бағасына жол шығын­да­рын қосқандағы бағасына жуық­тамай, тұтынушылардың сыртқа кеткені – кеткен. Екін­ші­ден, бөліп төлеу шарт­тарын жеңілдетіп, несиелеудің пайыздық мөлше­рін азайту қажеттігі туындайды. Үшіншіден, осы шарттар орын­далған жағдайда, үкімет тарапынан отандық көлік өнер­кәсібін құқықтық тұрғыда қор­ғау қажет. Мемлекеттік құ­қық­­тық база күшейтілмей импортпен күресу оңай емес. Енді қоғамда қызу талқыланған депу­таттардың ескі көліктерге қосымша салық салу арқылы, отандық автоөндірістің да­муы­на ықпал ету керектігі жө­ніндегі пікірлеріне келсек. Ескі автокөліктің иесі тозығы жеткен «темір тұлпары» үшін қо­сымша ақша төлеуден қашып, машинасын жаңартады. Мемлекет болса осы сәтті тиімді пайдаланып, елімізде құрастырылатын темір тұлпарды сатып алу үшін арнайы субсидия бөлуі керек. Осылайша, жұрт жаппай отандық көліктерге мінеді екен деген болжамдар жүзеге аспайды. Себебі, нарық иесі баға екенін ұмытпаған жөн. Қалтасы көтермеген, несиеге шамасы жоқ халық сырттан арзан бағадағы көлік алып келуге тырысары анық. Халыққа салық арқылы қысым жасап, отандық көлікке отырғызу қа­телік болады.
Ал 2017 жылы сарапшылар мен автоөндіріс одағының мәліметі бойынша отандық кө­ліктердің бағасы 10-20 па­йызға қымбаттамақ. Мұның басты себебі, еуразия­лық эконо­микалық одақтағы 1-қаңтардан бас­тап күшіне енген жаңа кедендік кодекстегі техникалық реттеуге байланысты. Техни­калық реттеу шарты бойынша ЕЭО аясында өндірілетін бар­ша көліктерге жол көлік апатына ұшырағанда автоматты тұр­ғыда жедел жәрдем шақырту құрылғысын орнату керек. Мұн­дай құрылғылар орнату көлік бағасына да әсер ететіні сөзсіз.
Жалпы отандық автоөндіріс саласы бүгінгі күні үлкен өз­геріс­терге мұқтаж болып отыр.

Жүсіп ЖҰБАТОВ,
«Президент және Халық»

Жауап қалдыру